Artūras Vitas, ekonomistas, VU EF dėstytojas
2011 m. sausio 1 d. Estija tapo pilnateisė Euro zonos narė. 2012 metais sausio mėnesį bus lygiai metai kaip Estija įsivedė eurą. Ar pasiteisino estų makroekonominiai lūkesčiai? Ar pasikeitė šalies ekonominė būklė? Ar verslas tapo pelningesnis? Kokios prekės ir paslaugos pabrango? Ar padidėjo vidutinis darbo užmokestis? Ar sumažėjo nedarbas? Tai pagrindiniai klausimai, kurie rūpėjo estams prieš įsivedant išsvajotą eurą…
Estijos ekonominių rodiklių pokyčiai 2011 I-III ketvirtį, kai 2011 m. I ketvirtis = 100 %
|
Ekonominis rodiklis |
2011 m. I ketvirtis |
2011 m. II ketvirtis |
2011 m. III ketvirtis |
| BVP pokyčiai |
100,0 |
111,2 |
113,8 |
| Bedarbių skaičiaus pokyčiai |
100,0 |
92,7 |
77,5 |
| Vidutinio atlyginimo (bruto) pokyčiai |
100,0 |
108,3 |
102,1 |
| Įmonių pelno pokyčiai |
100,0 |
139,5 |
142,9 |
Šaltinis: Estijos statistikos departamentas
Vertinant ekonominių rodiklių pokyčius, akivaizdu, kad įsivedus eurą, Estijoje BVP didėjo vidutiniškai 12,5 % 2011 metais per ketvirtį. Bedarbių skaičius Estijoje sumažėjo 1,2 karto tuo pačiu laikotarpiu. Vidutinis atlyginimas padidėjo vidutiniškai 5,2 %, o įmonių pelnas didėjo ~ 1,4 karto. Įsivedus eurą trumpuoju laikotarpiu Estijoje stebimi teigiami ekonominiai pokyčiai. Be abejo, dar anksti iki galo nuspręsti, ar euro įvedimas Estijai buvo naudingas, ar žalingas, turint omeny šios valiutos stabilumą šiandien visoje euro zonoje. Vertinant produkcijos ir paslaugų kainų pokyčius, reikėtų paminėti, kad labiausiai brango drabužiai ir avalynė ~ 7,7 %, apgyvendinimo paslaugos ~ 7,3 %, alkoholis ir tabako gaminiai ~ 5,0 %, maisto produktai ~ 3,0 %, mažiau brango transporto paslaugos ~ 1,1 % (remiantis Estijos statistikos departamento duomenimis). Todėl faktiškai padidėjusį vidutinį atlyginimą sumažino prekių ir paslaugų didėjančios kainos.
Euro zonos narių valstybių skolos finansiškai kenkia šiai valiutai, bet ją bandoma stabilizuoti įkūrus Europos finansinio stabilumo fondą, kurio vertė 2011 m. gruodžio mėnesį sudarė ~ 780,0 mlrd. eurų. Didžiausią įnašą formuojant šį fondą turi Vokietija, Prancūzija ir Italija:
Europos finansinio stabilumo fondo struktūra 2011 m. gruodžio mėn.
|
Šalys |
Įnašo vertė (mlrd., eurais) |
Įnašo dalis (%) |
| Austrija |
21,639 |
2,78 |
| Belgija |
27,032 |
3,47 |
| Kipras |
1,526 |
0,20 |
| Estija |
1,995 |
0,26 |
| Suomija |
13,974 |
1,79 |
| Prancūzija |
158,488 |
20,31 |
| Vokietija |
211,046 |
27,06 |
| Graikija |
21,898 |
2,81 |
| Airija |
12,378 |
1,59 |
| Italija |
139,268 |
17,86 |
| Liuksemburgas |
1,947 |
0,25 |
| Malta |
0,704 |
0,09 |
| Nyderlandai |
44,446 |
5,70 |
| Portugalija |
19,507 |
2,50 |
| Slovakija |
7,728 |
0,99 |
| Slovėnija |
3,664 |
0,47 |
| Ispanija |
92,544 |
11,87 |
|
Viso: |
779,783 |
100,0 |
Šaltinis: Europos finansinio stabilumo fondas
Prie fondo vertės didinimo prisijungs ir Estija, kuri nuo 2011 m. sausio mėnesio tapo Euro zonos nare. Planuojamas Estijos indėlis sudarytų ~ 1,9 mlrd. iki 3,4 mlrd. eurų. Lietuvai arba Latvijai tapus Euro zonos nare tektų taip pat įnešti tam tikrą lėšų sumą ir kurios vėliau turėtų prisidėti prie narių šalių gelbėjimo, jei grėstų gili ekonomikos recesija ir finansų sektoriaus problemos.
Apibendrinant euro įvedimo trumpalaikius rezultatus, šiai dienai sunku įvertinti, ar Estija nepaskubėjo įsivesti ilgai lauktos valiutos. Tačiau griežta fiskalinė drausmė ir novatoriška ekonominė politika leido šaliai pasiekti užsibrėžtą tikslą. Tai puikus pavyzdys Lietuvai ir Latvijai ateityje planuojančiomis įsilieti į monetarinę sąjungą. Be abejo, patys estai šiai dienai nėra patenkinti įsivestu euru, nes Estija į Europos finansinio stabilumo fondą turės įnešti greitu laiku ~ 3,4 mlrd. eurų. O tai šalies biudžetui brangiai kainuoja…
Artūras Vitas, ekonomistas, VU EF dėstytojas
Avialinijos – svarbi transporto sektoriaus dalis. Susisiekimas oru tampa neatsiejama ekonomikos plėtros varikliu. Žmonės įprato naudotis oro transportu, nes tai patogu, greita ir bet kuris pasaulio taškas tampa nesunkiai pasiekiamas su mažiausiomis laiko sąnaudomis. Tai vertina ne tik paprastas vartotojas (fizinis asmuo), bet ir verslas, kuris, priklausomai nuo savo ekonominės veiklos pobūdžio, naudojasi oro transportu, vykstant į svarbius susitikimus su būsimais verslo partneriais ar tiekėjais pasirašant sutartis. Oro transporto susisiekimo svarbą rodo didėjantys atvykstančių ir išvykstančių keleivių skaičius:
Keleivių (tūkst.) atvykimas ir išvykimas Lietuvos oro uostuose 2000 – 2010 m.
|
Metai |
2000 |
2001 |
2002 |
2003 |
2004 |
2005 |
2006 |
2007 |
2008 |
2009 |
2010 |
| Keleivių atvykimas |
287,3 |
322,4 |
350,6 |
397,3 |
547,9 |
714,9 |
893,8 |
1096,1 |
1273,2 |
928,0 |
1132,4 |
| Keleivių išvykimas |
293,6 |
328,3 |
351,0 |
395,3 |
553,2 |
724,2 |
906,7 |
1100,8 |
1280,0 |
940,6 |
1151,2 |
Šaltinis: Lietuvos statistikos departamentas
Atvykstančių ir išvykstančių keleivių srautas per 10 metų padidėjo beveik 4 kartus. 2011 metais per 10 mėnesių atvykstančių keleivių srautas padidėjo 34,8 %, o išvykstančių 13,8 %. Tai įrodo, kad oro transportas yra svarbi paslauga vartotojams tenkinant savo poreikius. Susisiekimas oru svarbus dar ir tuo, kad tai yra turizmo sektoriaus priemonė organizuojant keliones į kitus pasaulio miestus. Todėl kuo geriau išvystyta oro transporto sistema, tuo Lietuva tampa lengviau pasiekiama tiek verslo, tiek turizmo skatinimo atžvilgiu. Kita vertus, ekonomikos nuosmukio metu didėja emigracija, kurios metu tinkama transporto priemonė lėktuvas, kuriuo greičiau pasiekiami kiti Europos miestai bei kiti pasaulio regionai.
2013 m. antrąjį pusmetį Lietuva ruošiasi pirmininkauti ES, todėl paklausa susisiekimui oro transportu tik didės. Problema yra ta, kad Lietuva neturi savo vežėjo – nacionalinių avialinijų. Visos susisiekimo oru problemas šiandien Lietuvoje bandoma išspręsti pasikvietus avialinijas iš užsienio: turime airių „Aer Lingus“, ukrainiečių „Aerosvit Airlines“, latvių „Air Baltic“, austrų „Austrian Airines“, belgų „Brussels Airines“, čekų „Czech Airines“, estų „Estonian Airines“, suomių „Finnair“, lenkų „LOT Polish Airines“, vokiečių „Lufthansa“, norvegų “Norwegian Airines“, airių „Ryanair“, skandinavų „SAS Scandinavian Airines“, švedų „Skyways Express“, rusų „Transaero Airines“ ir „Utair“, vengrų „WizzAir“ avialinijas. Net 17 avialinijų Lietuvoje yra užsienio kapitalo. Tačiau…Visas pelnas uždirbtas yra „išvežamas“ į kitą šalį, čia pasilieka tik mokesčiai, kuriuos surenka Vilniaus oro uostas ir gauna pajamas antžemines paslaugas teikiančios įmonės. Tačiau…kaip Lietuva atrodo Europos mastu susisiekimo sistemoje oru? Savo avialinijas turi net tokios šalys kaip Zimbabvė „Air Zimbabwe“, Nigerija „Air Nigeria“, Ruanda „Rwand Air“, Etiopija „Ethiopian Airines“ ir t.t. Be abejo, dabar galime pradėti skaičiuoti, kiek reikėtų pradinio kapitalo, siekiant įkurti Savo nacionalines avialinijas! Pirminiam startui investicijų reikėtų ~ 100 mln. Lt., vėliau dar po 40 mln. Lt. Tai yra investicija, kuri turi ilgą atsipirkimo laikotarpį, tačiau išspręstų dar ir kai kurias socialines problemas. Šiandien paruošti vieną lakūną valstybei kainuoja ~ 100000 Lt (remiantis norminėmis Švietimo ministerijos nustatytomis kainomis, praktiškai kainuoja beveik dvigubai daugiau). Kiekvienais metais vidutiniškai priimama ~ 10 pirmakursių į orlaivių pilotavimo studijų programą. Per 5 metus lakūnų rengimui būtų išleista ~ 1 mln. Lt., tačiau darbą avialinijose Lietuvoje gauna vos keli studijas baigusių jaunųjų lakūnų, o kiti priversti dirbti ne pagal specialybę arba emigruoti ir belstis į užsienio avialinijų duris. Taip valstybės pinigai yra investuojami neefektyviai, nes didesnė paruoštos darbo jėgos dalis lieka ne Lietuvoje, o užsienio rinkoje, todėl ir mokesčiai surenkami į kitos šalies biudžetą. Turint savo nacionalines avialinijas (kontrolinis akcijų paketas priklausytų valstybei, kita dalis patikimam privačiam investuotojui), jaunieji lakūnai turėtų darbą savo šalyje ir per mokesčių mechanizmą valstybinės investicijos atsipirktų per ilgesnį laiko tarpą ir gautas pelnas liktų Lietuvoje. Jei tokios šalys kaip Zimbabvė, Nigerija ar Etiopija turi savo avialinijas ir randa tam finansinių išteklių, tai sunku patikėti, kad Lietuva negalėtų rasti pradinių investicijų…Kita vertus, šiandien turime užsakomųjų reisų avialinijas „Aurela“, kuri dėl konkurencijos sąlygų Lietuvoje persiorientavo į užsienio rinkas, tačiau dar 2010 metais bandė vykdyti vienetinius reguliariuosius skrydžius iš Vilniaus į Budapeštą. Todėl nereikėtų steigti bazinio vežėjo nuo nulio, o investuoti į jau funkcionuojančias avialinijas, kurios avialinijų rinkoje gerai žinomos, turinčios daugiau kaip 16 metų patirtį aviacijoje, pasižyminčios kaip patikimos tiek turizmo, tiek vienetinių reguliariųjų skrydžių srityje.
Apibendrinant reikėtų paminėti, kad šiandien Lietuvos avialinijų rinką būtų gėda lyginti net su tokiomis šalimis kaip Zimbabvė, Nigerija ar Etiopija. Šios šalys pasauliniu mastu atrodo labiau atviros oro transporto sistemos atžvilgiu nei toks Europos regionas kaip Lietuva. Paskutinių kelių metų praktika tik patvirtino, kad reikalingas valstybės įsikišimas ne tik į finansų sektorių, bet ir į oro transportą. Nors šiandien turime pritraukę daugiau kaip 17 užsienio avialinijų, tačiau ekonomine-socialine prasme svarbiau yra kokybė nei kiekybė. Tačiau užsienio avialinijos, neatlaikiusios konkurencijos tokioje mažoje rinkoje kaip Lietuva ir pasikeitus ekonominei būklei, gali staigiai palikti šalį ir kas tuomet?! Kita vertus, avialinijos yra šalies vizitinė kortelė, veidrodis, kuris reprezentuoja savo valstybę. Todėl turėti nacionalines avialinijas yra ne tik prestižo reikalas, bet ir būtinybė, jei nenorima visiškai Lietuvą izoliuoti nuo pasaulinės arba regioninės transporto sistemos.